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Slots aéreos. Un desafío para las líneas aéreas

Dra. Mirtha Cantiano

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Los slots aéreos son un verdadero problema para las líneas aéreas, ya que todas desean las mejores franjas horarias y sobre todo la titularidad de un derecho para ellas imprescindible, pero el cual no es a perpetuidad; es por ello que las reglamentaciones existentes han tratado de poner orden en este tema, aunque solamente la jurisprudencia tendrá la última palabra.

Aeropuertos coordinados y la titularidad de los derechos: en los aeropuertos puede ocurrir que existan problemas de capacidad para algún período de programación y esto obliga al Estado, en virtud de la normativa existente en Europa, a designar al aeropuerto como coordinado. Esto último implica que los slots sólo serán asignados por el coordinador del aeropuerto.

I. Definición[arriba]

SLOTS es un concepto que significa intervalo de tiempo, por lo general limitado, dentro del cual un avión tiene la obligación de transitar sobre un determinado punto[1].

Pero como dice FRANCO STACCIOLI, el slot aeroportuale representa la ventana de tiempo que un determinado vuelo tiene a su disposición en un aeropuerto para satisfacer sus exigencias comerciales (embarco y desembarco de pasajeros y equipaje, carga de combustible, catering, etc. ).

II. Los Slots y la Comunidad Europea[arriba]

Podemos decir que para que los aviones de las distintas empresas aéreas puedan aterrizar o despegar de los aeropuertos en una franja determinada de tiempo, necesitan un permiso que se denomina slot o franja horaria aeroportuaria[2].

Existe un sistema de estandarización mundial en cuanto a la forma en que dichos derechos son reconocidos por la normativa nacional y europea; se siguen los criterios de la IATA (Internacional Air Transport Association). En la Comunidad Europea podemos encontrar la regulación de las franjas horarias en el Reglamento 95/93 del Consejo, del 18 de enero de 1993, el cual ha sufrido varias modificaciones, la más importante a través del Reglamento (CEE) 793/2004[3].

Cuando no existen inconvenientes para acceder a dichos derechos y las empresas aéreas pueden obtenerlos en virtud de sus preferencias, el sistema se caracteriza por la voluntariedad o autorregulación. En el caso de existir dificultades la normativa comunitaria sigue las directrices de la IATA, teniendo en cuenta la facilitación de horarios y la coordinación[4]. Esto nos lleva al concepto de aeropuerto coordinado y no coordinado. El aeropuerto coordinado es: “…un aeropuerto en el cual para aterrizar y o decolar es necesario la existencia de un vettore aéreo u otro operador de aeronaves que haya obtenido la asignación de una banda horaria de parte de un coordinador”[5].

El principio de uso o pérdida de este derecho significa que una empresa aérea puede conservar sus franjas horarias de una temporada a otra, a condición de que haya hecho uso de al menos el 80% de las franjas asignadas en la temporada anterior. Aunque existen excepciones como lo ocurrido en los años 2001-2002, 2003[6] en dichos períodos se permitió a las líneas aéreas reducir su actividad sin perder sus franjas horarias[7].

Un aeropuerto con horarios facilitados son aquellos aeropuertos en los cuales existe un riesgo de congestión en algunos períodos del día, de la semana o del año, lo cual puede resolverse eventualmente gracias a la cooperación voluntaria de vectores aéreos y en los cuales se ha designado un facilitador de los horarios, cuyo deber es facilitar la actividad de los vectores aéreos que operan o intentan operar en tales aeropuertos[8].

Cuando nos referimos a aeropuertos con horarios facilitados debemos tener en cuenta las dificultades que provoca la congestión aeroportuaria en ciertas horas del día, de la semana o del año. Los mismos pueden reducirse en virtud de acuerdos voluntarios entre las empresas bajo la supervisión del facilitador.

En Italia se fundó en el año 1997, la Associazione Assoclearance, que es la encargada de coordinar la asignación de las bandas horarias en los aeropuertos italianos coordinados. La asignación permite al vector utilizar la infraestructura a fin de aterrizar o decolar por un período por el cual se lo ha solicitado.

El Ministerio de Infraestructura y del Transporte ha clasificado como aeropuertos coordinados las escalas de: Bergamo, Cagliari, Catania, Firenze, Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Palermo, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Torino, Venecia, Lampeduza y Pantelleria solamente en período estival. Como aeropuertos de horarios facilitados, las escalas de Bolonia, Pisa y Verona.

III. Aeropuertos coordinados y la titularidad de los derechos[arriba]

En los aeropuertos puede ocurrir que existan problemas de capacidad para algún período de programación; esto obliga al Estado Miembro en virtud de la normativa existente a designar al aeropuerto como coordinado. Esto último implica que los slots sólo serán asignados por el coordinador del aeropuerto[9]. Pero es cada Estado Miembro quien establecerá la asignación de los parámetros de coordinación. Para ello el art. 6 del Reglamento mencionado es muy claro al referirse a dichos parámetros como: “la expresión en términos operativos de toda la capacidad disponible en un aeropuerto para asignarla en franjas durante cada período de coordinación, que reflejará todos los factores técnicos y operativos y medioambientales que influyen en el funcionamiento de la infraestructura aeroportuaria y de sus subsistemas”[10].

En este punto es necesario introducir otro concepto que es el de las franjas horarias; estas son un mínimo de cinco franjas solicitadas para un período de programación a la misma hora, por lo general el mismo día de la semana y asignada de esa manera si esto no es posible, lo más cercano a la misma hora[11]. Es decir, la capacidad de un aeropuerto se asigna en franjas horarias.

El problema se plantea cuando las empresas aéreas consideran que esto no es un derecho sino una propiedad, es así como muchas de ellas incluyen los slots dentro de su balance comercial como verdaderos activos. Es verdad que las empresas pueden intercambiarse estos derechos pero no son derechos de propiedad, así lo ha establecido el Reglamento (CE) 793/2004; son derechos otorgados por el poder público. El presente Reglamento así lo establece: “…permiso dado por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesarias con fines de aterrizaje y despegue en una fecha y hora determinada asignadas por un coordinador de conformidad con el presente Reglamento para la prestación de un servicio aéreo en un aeropuerto coordinado”[12].

El problema subsiste y subsistirá en la medida en que los slots sean considerados por la empresas aéreas como una manifestación del derecho de acceso a una instalación como es el aeropuerto. VILLAR ROJAS es muy didáctico al decir que: “…una instalación o una infraestructura sin la cual las empresas de la competencia no podrían ejercer sus servicios al público”[13] generando una situación de dependencia económica que puede oponerse a todo tipo de competencia efectiva[14].

Es necesario resaltar que sin slots no hay mercado aéreo, ya que su existencia es imposible de imaginar. Las empresas aéreas precisan de estos derechos de aterrizaje y despegue para suministrar sus servicios.

El artículo 10 del Reglamento (CE) 95/93 regula el fondo de reserva de franjas horarias; el mismo fue reformado en el año 2009 con la finalidad de que las empresas aéreas pudieran reducir su capacidad y mantener sus derechos de despegue y aterrizaje. Esta medida fue aprobada por vía de urgencia ya que la idea era disminuir los efectos de la crisis económica sobre el transporte aéreo.

En España, el régimen sancionador era regulado por el Real Decreto-ley 15/2001, de 2 de noviembre, que concretamente regulaba el régimen sancionador en materia de slots, pero esta normativa fue derogada y sustituida por la efectuada mediante la Ley 21/2003 del 8 de julio de Seguridad Aérea. El artículo 49 de dicha Ley tipifica las infracciones en relación con la coordinación de los aeropuertos y el uso de las franjas horarias.

Otro elemento a tener en cuenta es que en la Unión Europea las regulaciones sobre los slots facilitan a los estados miembros la posibilidad de reservar estos derechos beneficiando algunas empresas aéreas en el caso de existir rutas sometidas a obligaciones de servicio público. El artículo 9 del Reglamento 95/93 prevé la posibilidad de reservar slots para esas rutas. Es por ello que “…Con arreglo al artículo 9 del Reglamento (CE) 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993 relativo a las normas comunes para la asignación de franjas horarias aeroportuarias en los aeropuertos comunitarios, modificado por el Reglamento (CE) 793/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, los organismos competentes podrán reservar franjas horarias para la prestación de los servicios conforme a las modalidades previstas en el presente documento”[15].

En otros casos se solicita los derechos del coordinador y se establece que el cumplimiento de los horarios será bajo la condición de que pueda disponerse de las franjas horarias correspondientes[16]. Recordemos que el Reglamento (CEE) 2408/92 fue derogado y sustituido por el Reglamento (CE) 1008/2008. Por consiguiente es necesario concluir que el sistema de imposición del servicio público en una ruta aérea está sujeto a un elemento operativo relacionado con el funcionamiento del aeropuerto y a un elemento técnico que sin lugar a dudas puede llegar a destruir la valoración de necesidad que debe realizarse.

IV. La lucha por la obtención de los slots aéreos[arriba]

Conforme a lo precedentemente expresado en párrafos anteriores, arribamos al problema que se suscita si dos o más empresas aéreas desean prestar servicios en una determinada ruta sometida a obligaciones de servicio público, pero no existen slots suficientes. En este caso el artículo 9.2 del Reglamento (CE) 95/93, resuelve este conflicto de la siguiente manera:

“…En caso de que más de una compañía aérea comunitaria esté interesada en prestar servicios en dicha ruta aérea (sometida a obligaciones de servicio público) y no haya podido obtener franjas horarias situadas dentro de un margen de una hora antes o después de los horarios solicitados al coordinador, se recurrirá a los procedimientos de licitación establecidos en las letras d) a g) y en la letra i) del apartado 1 del artículo 4 del Reglamento (CEE), n· 2408/92 para la utilización de las franjas horarias mencionadas en el apartado 1”.

Pero las obligaciones del servicio público también afectan al funcionamiento del fondo de reserva, como ya hemos dicho en párrafos anteriores; el transportista aéreo debe utilizar esos derechos de slots en su totalidad o por lo menos en un 80% para que se le puedan asignar en la temporada siguiente. De lo contrario, perderá las franjas horarias para la siguiente temporada, éstas ingresarán en un fondo de reserva, y serán asignadas a los operadores que la soliciten.

Pero el Reglamento[17] establece ciertas causas que pueden ser interpuestas a fin de que este hecho no ocurra y el transportista pueda conservar las franjas horarias. Estas causas son denominadas circunstancias imprevisibles e inevitables, que impiden efectuar sus operaciones. Las mismas pueden ser: mal funcionamiento del aeropuerto, cierre del espacio aéreo, alteraciones graves que inciden de un aeropuerto a otro, situaciones de paralización de las operaciones producidas por una huelga, etc.

La Reforma del Reglamento (CE) 95/93, llevada a cabo a través del Reglamento (CE) 793/2004 introdujo una nueva causa relacionada con las obligaciones de servicio público, afectando a la existencia de acciones judiciales. Esta causa implica la aplicación del artículo 9, el cual prevé la reserva de franjas horarias en aeropuertos coordinados para rutas de servicio público que impliquen una suspensión temporal de las operaciones en esta ruta. Es la postura expresada a través de la Posición Común n· 22/2004, de 19 de febrero de 2004, y en cuanto a los elementos necesarios para su aplicación encontramos: la existencia de un proceso judicial; el objeto de dicho proceso debe versar sobre el artículo 9 del Reglamento (CE) 95/93, es decir la asignación indebida de dichos derechos por parte del coordinador a favor de alguna compañía aérea en contra de los intereses de otra; la falta de uso es la que debe haber dado lugar al proceso.

En conclusión, como podemos observar el problema de los slots aéreos es de suma importancia para las líneas aéreas, elemento esencial para su desarrollo comercial. En cuanto a la lucha por estos derechos podemos decir que esta es una cuestión que sólo la jurisprudencia podrá dilucidar, pero no obstante el Reglamento permite al operador aéreo defenderse basándose en causas de justificación que el mismo Reglamento establece y conservar así el derecho a las franjas horarias asignadas con anterioridad.

BIBLIOGRAFIA

- AMEDEO ODONI, et.al. The global airline industry, Oxford, Wiley, 2009.

- Circular ENAC EAL 18, del 24 de agosto de 2009, sobre la Asignación de bandas horarias en los aeropuertos nacionales coordinados.

- CZERNY I. Airport slots, London, Scholars Press, 2008.

- CODICE DELLA NAVEGAZIONE ITALIANO, RD. 30 de marzo 1942, n. 327, aggiornato alla legge 26 febbraio 2010, n. 25.

- GONZALEZ SANFIEL A., Las obligaciones del servicio público en el transporte aéreo, Madrid, Lustel, 2010.

- MARTÍN D. et.al., Orientación al mercado en los sistemas de gestión de las empresas de transporte aéreo, Madrid, Editorial Universitaria Ramón Areces, 2005.

- OFICINA DE PUBLICACIONES DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS, Acuerdos aéreos internacionales, Luxemburgo, 2004.

- REGLAMENTO (CE) n. 545/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo del 18 de junio de 2009, el cual modifica el Reglamento (CEE) n. 95/93 referente a las normas comunes para la asignación de bandas horarias en los aeropuertos de la Comunidad Europea.

- REGLAMENTO (CE), n.793/2004, del Parlamento Europeo y del Consejo del 21 de abril de 2004 que modifica el Reglamento (CEE) n. 95/93 del Consejo del 18 de enero de 1993, relativas a normas comunes para la asignación de bandas horarias en los aeropuertos de la Comunidad Europea.

- REGLAMENTO (CE) n. 95/93, del Consejo de 18 de enero de 1993 referente a las normas comunes para la asignación de bandas horarias en los aeropuertos de la Comunidad Europea.

- SILINGARDI, GABRIELE, Gli slots, il caso Italia fra esperienza statiunitense e comunitaria, Milano, Cedam, 1997.

- TRUYOL MATEU S., Transporte aéreo e ingeniería aeroportuaria, Madrid , Delta, 2006.

- VILLAR ROJAS F., Las instalaciones esenciales para la competencia, Granada, Editorial Comares, 2004.

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[1] RIZZARDO TREBBI, DIZIONARIO AERONAUTICO, Torino, Ceedam, 1994, p. 23.
[2] M. GOMEZ PUENTE, La coordinación aeroportuaria: naturaleza y régimen jurídico de las franjas horarias (slots), en Régimen Jurídico del transporte aéreo, Dialnet, 2005, p.443.
[3] DOUE, 30 de abril de 2004.
[4] REGLAMENTO (CE), 95/93.
[5] ENAC, ENTE NAZIONALES PER DELL’AVIAZIONE CIVILE.
[6] La Comisión Europea, ha propuesto una congelación temporal de esta regla durante la temporada de verano 2009, de abril a octubre. Bruselas ha decidido en virtud de la crisis prorrogarla durante la campaña de invierno 2009-2010, pudiendo decidir una eventual prórroga.
[7] Asesoría de compañías españolas de transporte aéreo, Al Vuelo (Boletín Interno), Asesoría de Comunicación n. 51 abril 2009.
[8] ENAC, cit.
[9] Artículo 3.3. y 4.5 del Reglamento (CE) 95/93.
[10] Artículo 2, letra K) del Reglamento (CE) 95/96.
[11] Artículo 8 del Reglamento (CE) 95/96.
[12] Artículo 2, letra a) del Reglamento (CE) 95/93, modificado por el Reglamento (CE) 793/2004.
[13] F. VILLAR ROJAS, Las instalaciones esenciales para la competencia, Granada, 2004.
[14] Sentencia del Tribunal de Justicia de 6 de abril de 1995 (Caso Magill) apartado 24.
[15] Comunicación de la Comisión sobre imposición por Italia de obligaciones de servicio público a los servicios aéreos regulares interiores (2007/C 228/04) en la ruta aérea Cuneo Levaldigi-Roma Fumicino y viceversa, DOUE de 28 de septiembre de 2007.
[16] Comunicación de la Comisión, relativa a la imposición de obligaciones de servicio público con arreglo al Reglamento (CEE) 2408/92 del Consejos en relación a servicios aéreos regulares dentro de Alemania (2007/C 149/07), ruta aérea Erfurt – Munich, DOUE de 3 de julio de 2007.
[17] Artículo 10.4 del Reglamento (CE) 95/93.

¿Qué es un Hub o centro de conexiones? Uno de los términos en aviación más usados en el mundo, pero que pocos entienden su real significado e importancia. Lo explicamos.

Muchas aerolíneas diariamente comercializan o realizan campañas publicitarias entorno a sus “Hubs” o centros de conexiones como se podría traducir literalmente esa palabra.

¿Qué es un Hub o centro de conexiones?

Un Hub, término que viene del inglés, se refiere a un concentrador o centro de actividad, similar a lo que pasa en informática con los Hub de puertos Ethernet o USB, donde en un solo aparato, se concentra la conexión de todos los cables y desde ahí, la información se transmite hacia otro destino.

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Aplicándolo a aviación, un Hub es un aeropuerto donde muchos destinos llegan y después sus pasajeros o información como en el ejemplo de arriba, salen hacia otro destino.

Un Hub se especializa por brindar horarios de vuelos convenientes y diseñados para ofrecer a los usuarios conexiones rápidas, junto con un servicio sin interrupciones o lo más bajo posible, entre un destino y otro.

Características de un Hub

• Ubicación geográfica que se destaque y condiciones climáticas favorables.
• Aeropuerto que opere las 24 horas del día.
• Conexiones rápidas de entre 1 hora hasta 6 horas de espera máxima.
• Infraestructura aeroportuaria pensada para facilitar las conexiones.
• Cambio de avión sin necesidad de realizar migración y aduana.
• Una o más aerolíneas que ofrezcan una operación continua y directa hacia muchos destinos internacionales.

Cabe aclarar que, un Hub es considerado principalmente para vuelos internacionales, pero los vuelos domésticos también son parte del Hub, aunque requerirán de migración y aduana, limitando uno de los objetivos que son conexiones rápidas y fáciles.

Ejemplos de Hub

Como pudimos ver recientemente en el post sobre los Megahubs del mundo, estos se encuentran principalmente en el hemisferio norte del planeta, donde se destacan los siguientes aeropuertos como los 5 más importantes:

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• Aeropuerto de Londres Heathrow
• Aeropuerto Chicago O’Hare
• Aeropuerto de Frankfurt – FRA
• Aeropuerto de Amsterdam
• Aeropuerto de Toronto

En lo que es a nivel Latinoamericano, son conocidos los Hubs de Copa Airlines con su “HUB de las Américas“, que es uno de los de mayor crecimiento de la región, el colapsado Aeropuerto de Lima donde LATAM Perú y Avianca Perú lo utilizan como centro de conexiones, Sao Paulo Gurulhos con LATAM Airlines Brasil, Bogotá con Aviancay Ciudad de México, el más grande de todos como Hub de Aeroméxico.

Hub en Ecuador

Siempre ha sido un sueño para Ecuador tener un centro de conexiones, que aprovechando nuestra posición geográfica en el centro del mundo y continente americano, permita a los viajeros del norte y sur, volar hacia todo el mundo.

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Este sueño de los años no se ha concretado aún, pero sí, en la época de Ecuatoriana de Aviacióntuvimos una especie de HUB no declarado con todos los destinos que esta aerolínea operaba principalmente, desde Guayaquilhacia casi toda América.

El más reciente intento de crear un HUB en Ecuador se dio de la mano de Tame EP, cuando inició vuelos hacia Nueva York, Fort Lauderdale, Bogotá, Cali, Caracas, Lima, Buenos Aires y Sao Paulo desde el Aeropuerto Internacional de Quito dentro de su marco de expansión internacional, pero fue frenado por bajo rendimiento de varias de las rutas.

Es de esperarse que muchos aeropuertos de la región, incluyendo los nuestros, busquen ser un HUB, pero mucho dependerá de la capacidad, rutas creadas y mercado para lograr el éxito.